Наука управления автомобилем

Раздел Ш. Безопасное управление автомобилем

Глава 9. Свободные условия движения

Какой маневр главнее?

С высоты птичьего полета

Если посмотреть с высоты птичьего полета на прямолинейный участок дороги, то можно заметить, что автомобили по нему движутся как 5ы "ступеньками". Можно ли избежать таких "ступенек" на прямой? Нет, нельзя. Из-за составляющей силы веса автомобиля при движении на дороге с поперечным уклоном автомобиль всегда перемещается к кромке проезжей части. Водитель же начинает реагировать на такое отклонение только тогда, когда до кромки дорожного покрытия остается 70...80 см. После чего он возвращает свой автомобиль на середину полосы.

Фактически движение по прямой с поперечным уклоном - это отрицательный вираж, кроме того, связанный с нежелательным явлением постоянного напряжения и иногда значительного проскальзывания шин в зоне контакта с дорогой, а также напряжения в системе рулевого привода, так как угол поворота управляемых колес при этом компенсирует составляющие веса и центробежной силы автомобиля. Причем следует указать, что в данном случае резкие повороты управляемых колес чередуются с плавным "выбором" высоты по поперечному уклону. Такая цикличность, наблюдаемая почти во всех случаях, раздражает и утомляет водителя, снижает безопасность движения.

Водители и пассажиры подвержены наибольшему числу колебаний в поперечной плоскости при движении во внешней стороне дороги на кривой с двускатным профилем. Например, удалось установить, что на кривой радиусом 2000 м с двускатным профилем при движении по внутренней стороне дороги с поперечным уклоном +2 % число колебаний продольной оси автомобиля приблизительно в 5 раз меньше, чем при движении по внешней стороне дороги с поперечным уклоном -2 %. Поэтому водитель должен управлять на таких закруглениях более плавно и стараться поворачивать рулевое колесо на больший угол. Это безопаснее и удобнее для пассажира. Не стремитесь сразу же возвращать автомобили в центральную часть полосы, чтобы не получилось "мелкого" подергивания автомобиля и пассажиров.

На кривых с отрицательным поперечным уклоном водителю приходится гораздо чаще прибегать к коррекции рулевым управлением, чем на кривых с положительным уклоном. Так, при движении по кривой с уклоном +2 % на 1 км приходится от 10 до 15 отклонений автомобиля, а при уклоне - 2 % до 80 отклонений. Это значит, что при движении в гололед или при мокром покрытии дорог с отрицательным поперечным уклоном возможность заноса значительно увеличивается из-за большей боковой силы и более резкого ее приложения. И если вы увидели такое закругление (где на вашей полосе движения вираж имеет обратный уклон), то не старайтесь проехать это место с высокой скоростью, снижайте ее, предупредив об этом сигналом идущий сзади автомобиль.

Интересны результаты сравнения характера движения автомобиля по прямолинейному участку дороги с отрицательным поперечным уклоном с характером движения его по криволинейному участку с положительным поперечным уклоном. Так, при движении по прямолинейному участку дороги с уклоном - 2 % число колебаний было на 20...40 % больше, чем при движении по криволинейному участку с положительным уклоном. Поэтому опытные водители, интуитивно чувствуя это, управляют автомобилем в первом случае следующим образом: легким прикосновением пальцев или ладони к рулевому колесу создают некоторое силовое упреждение, устраняя своеобразную упругость шин, а также упругость и люфты в рулевом приводе. При этом автомобиль меньше отклоняется, так как водитель более чувствителен (через рулевое колесо) к попыткам автомобиля начать срыв с покрытия. Попытка гасится в самом начале, и пассажиры не успевают ощутить отклонения. Да и для безопасности это небезразлично.

Как промыть газовые форсунки

В результате испытаний установлено, что число отклонений автомобиля, отнесенное к единице пути, обычно к 1 км, для данной кривизны дороги в плане имеет свое минимальное (2...4) значение в интервале скорости 60... 100 км/ч. Опытные водители иногда при скорости 70...100 км/ч могут сделать 2..5 отклонений, но это требует значительного напряжения сил.

Следует заметить также, что для удержания автомобиля на заданной полосе движения при скорости 80...100 км/ч водителю-новичку пришлось воспользоваться рулевым управлением более 10 раз (косвенная характеристика стабилизации).

Опытные водители и на внешней и на внутренней стороне дорожного закругления управляют так, чтобы перемещения автомобилей были бы одинаковы. Это делается благодаря различной интенсивности изменения угла поворота управляемых колес: при движении по внутренней стороне кривой очень плавное и на очень незначительную величину, а по внешней - сравнительно плавное нарастание угла для поднимания автомобиля по поперечному уклону и довольно резкое отклонение рулевого колеса при подходе автомобиля как к обочине, так и к осевой линии дороги.

Возникающие в рулевом приводе колебания низкой частоты, которые требуют вмешательства водителя, вызываются в основном следующими причинами:

наличием "увода" автомобиля от заданного направления движения из-за поперечного уклона дороги и неодинаковой боковой жесткости шин. Данное явление усугубляется неравномерным поперечным уклоном проезжей части;

наличием на дорогах с цементобетонным покрытием швов, имеющих неравномерную высоту запивки по ширине дорожного покрытия.

Исследования показывают, что для уверенного управления автомобилем и лучшей стабилизации направления заданного движения нужно проектировать трассу дороги криволинейной с целью равномерного распределения по колесам массы автомобиля и устранения явления его бокового увода.